Современные двигатели VAG ресурс, проблемы, надежность — Автодиагностика

Современные двигатели VAG ресурс, проблемы, надежность — Автодиагностика

  • Total: 183
  • Facebook 29
  • Twitter 55
  • Google+ 91
  • VKontakte 7
  • Print 1

С егодня мы коснёмся такой немаловажной темы как устройство и проблемы двигателей концерна VAG начиная с моделей 2010 года. Они устанавливаются на огромное количество автомобилей среднего ценового сегмента, популярных в нашей стране. Именно поэтому каждый уважающий себя автолюбитель, не говоря уже о механиках и диагностах, должен знать о них всё.

Особенности двигателей VAG современных модификаций 3-го поколения

Напомним, что в группу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft или “Акционерное общество Фольксваген”) входят следующие производители автомобилей:

  • Сам Volkswagen;
  • AUDI;
  • SEAT ;
  • SKODA ;
  • Volkswagen Commercial Vehicles;
  • BENTLEY;
  • BUGATTI;
  • Lamborgini.

При описании устройства двигателей и их проблем использованы материалы программ самообучения VAG SSP и ютуб-канала “Теория ДВС”, а также комментарии экспертов популярного интернет-портала Drom.ru и некоторых опытных автолюбителей-блогеров с livejournal.

Двигатели группы автопроизводителей VAG производства не ранее 2010 года делятся на три большие группы:

  • серия EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
  • семейство ЕА211 (бензин) — 1,0 л и до 1,4 л;
  • серия EA288 (дизель) — 2л.

Более подробную классификацию можно рассмотреть тут.

Семейство EA888

К двигателем этой категории относится известный TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ. Он устанавливается на автомобили Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Разберём основное устройство этих агрегатов на его примере.

В семейство EA888 входят моторы мощностью от 120 до 300 сил. Все они имеют чугунный блок из четырёх цилиндров, расположенных рядно, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск — так заявляет производитель и так написано в SSP.

Многие ремонтники и сервисники утверждают, что на этих двигателях стоит алюминиевый блок цилиндров с влитыми чугунными гильзами. Возможно это разные года и модификации, возможно чугунные блоки выпустились небольшой серией. Боле подробной информации нет.

Продолжаем — отличаются они прошивками ЭБУ, давлением турбонаддува, а также системой изменения фаз газораспределения. На некоторых из них, не подвергавшихся форсированию, фазы газораспределения меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и время открытия клапанов. Зато проблемы со всеми этими движками одинаковые.

Разработчики этой линейки моторов поставили цель достичь высоких показателей мощности при умеренном расходе топлива. Силовой агрегат TFSI 1,8 соответствует экологическим стандартам Евро 4-5.

Конструкция блока цилиндров данного мотора выполнена по схеме closed-deck с цилиндрами, связанными монолитной плитой по привалочной плоскости головки блока. Но есть ряд существенных отличий от системы FSI:

  • иное расположение балансирных валов;
  • изменено расположение насоса охлаждающей жидкости;
  • цепь ГРМ помещена в картер;
  • доступ к масляному фильтру сверху;
  • наличие маслоотделителя на впускной части блока.

В двигателе имеется стальной коленчатый вал индукционной закалки с восемью противовесами. Этим достигается баланс кривошипно-шатунного механизма. Вкладыши коренных подшипников коленвала имеют технологические отверстия для смазки.

В поршнях канавки верхних поршневых колец снабжены армированными вставками. Такая же особенность есть в двигателе 2.0 TFSI. Юбки поршней получили облегчённую конструкцию.

Все цепные привода, включая цепь ГРМ, связаны с коленчатым валом системой звёздочек. Поликлиновый ремень, коленчатый вал и модуль звёздочек жёстко связаны друг с другом. На их торцевых поверхностях есть шлицы, создающие надёжное зацепление для передачи вращающего момента, в частности, с коленвала на привод ГРМ.

Проблемы двигателей EA888

На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.

Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.

Основные проблемы сводятся к ошибочной конструкции масло съемных колец и некачественного (не приспособленного) для данных двигателей масла, которое дает большой шлам и отложения на угар. Самое интересное — сервисники продолжают это дерьмо лить с увеличенными межсервисными интервалами, которые вносят существенную лепту в образования нагара.

Одному только этому явлению можно посвятить целую статью. Если описывать вкратце, то движки расходуют очень много масла на угар (по средним оценкам до 2 литров на 1000 км пробега).

Встречаются совсем интересные случаи. Вот такой комментарий нам попался в “живом журнале”:

“У меня Шкода Октавия Скаут с бензиновым 1.8TSI серии EA888. Все регламентные работы выполнял чётко в срок и никогда не доливал масло. В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые заправился на незнакомой АЗС, потому что больше заправиться было негде. С этого и начались проблемы — давление масла упало, о чём меня возвестил стук поршней о клапаны.”

Почему? В данном конкретном случае до инцидента масло ещё не выработало свой ресурс. Почему тогда упало давление?

Читайте также:  Как восстановить аккумулятор телефона после глубокой разрядки Аккумуляторы и батареи

По всему миру немало таких эпизодов, вызвавших ажиотаж в прессе. Отметим, что имеются в виду не случаи ухудшения масла из-за естественной деградации или использования поддельных ГСМ, а такие, как приведённый выше. По логике выходит, что в систему смазки попало топливо. Как это могло произойти, если двигатель исправен?

Для понимания проблемы нужно обратиться к устройству топливной системы двигателей технологии TSI. Как мы уже знаем, эти моторы характеризуются наличием прямого впрыска и турбокомпрессора. Топливо в цилиндры подаётся насосом высокого давления, то есть фактически там применяется почти такие же рампа и ТНВД как в дизелях.

От насоса горючее поступает в топливную рампу, а оттуда на форсунки в цилиндрах.

В обучающей программе, которая уже упоминалась, сказано, что в магистрали низкого давления нет никаких датчиков, которые следили бы за тем, сколько топлива подаёт насос. Вместо этого электроника следит за нагрузкой на силовой агрегат и на основе этих параметров корректирует работу ТНВД. Получается, что выжав педаль газа вы сразу даёте насосу команду гнать бензин изо всех сил.

И вот как раз из насоса горючее может попасть в картер и смешаться с маслом, отчего его свойства резко ухудшаются. В описанном выше случае уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. Вот и ответ…

Ну а высокий “жор” моторного масла происходит от забивания сажей отверстий дренажа в поршневых кольцах. Начальная стадия этого “заболевания” происходит уже на 50 000 км. пробега, а после ста тысяч “вылечить” мотор возможно уже не получится.

С форсунками на моторах EA888 тоже возникают проблемы. Один работник автосервиса, причём не простого, а официального дилера VW в своём блоге рассказал про один случай. У клиента всего лишь после 13 000 пробега повысился расход бензина и загорелся check engine. Сканирование ошибок выявило вот что:

Пропуски воспламенения в первом цилиндре. И смесь слишком богатая. Мастера проверили свечи. обновили все прошивки в “мозгах” автомобиля и запустили проверку системы впрыска по новой. Выяснилось, что всему виной была форсунка топливной системы впрыска в коллектор MPI.

Поэтому важно помнить, что в четырехцилиндровых моторах EA888 восемь форсунок, по две на один “горшок”. Одна форсунка от непосредственного впрыска, а вторая от злополучной системы впрыска во впускной коллектор. И вероятность возникновения неисправности увеличивается в 2 раза.

Общее устройство двигателя из этой серии можно рассмотреть на видео:

Ресурс двигателей EA888 и возможности для доработок

Компенсировать износ и продлить срок службы двигателей 1.8 и 2.0 EA888 можно путём применения качественных горюче-смазочных материалов и ремонтно-восстановительных составов (лучше наверное сказать — химия для раскоксовки). Но, они годятся лишь для профилактики проблем, а не их устранения.

От повышенного расхода масла предлагалось много решений. Одним из действенных методов оказался метод установки поршней от моторов старших поколений, и поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками, либо токарные работы родного поршня под новое маслосъемное кольцо. Но наиболее эффективна установка не только поршней, но и масляных форсунок от старых двигателей. Также предлагается доработать масляные каналы в ГБЦ, чтобы помочь владельцам особо запущенных силовых агрегатов.

Подведем итоги проблем — растяжение цепи (нужно менять чаще и вовремя) и масложор из-за непродуманной конструкции маслосъемного кольца и маленьких дренажных каналов, которые в свою очередь забиваются закоксовавшимся маслом, которое не подходит к этому мотору или нарушены сроки эксплуатации (нужно менять масло до 10000 км. пробега с допуском для этой серии двигателей, а если проблема уже в разгаре, то менять детали двигателя, о которых мы говорили выше.)

Двигатели TSI — максимальная мощность и низкий расход

В 2005 году разработчики компании Volkswagen (Фольксваген) открыли новую эпоху в двигателестроении — был представлен двигатель TSI (Turbo Stratified Injection — наддув и послойный впрыск).

Основной чертой нового двигателя стало сочетание высокой мощности, малого рабочего объема и топливной экономичности. Со времени создания, 1,4 TSI с двойным наддувом стал многократным призером в различных номинациях самого престижного конкурса «Engine of the year», а в категории «Лучший двигатель объемом 1,0 — 1,4 литра» данный мотор является лучшим на протяжении последних шести лет.

Впечатляющей мощности удается добиться благодаря сочетанию непосредственного впрыска и турбонаддува (в случае с 1,4 TSI мощностью 122 л.с.) или даже комбинированного наддува (компрессор плюс турбонагнетатель). Последний вариант позволяет получить от 1,4-литрового мотора мощность порядка 160-180 л.с. и крутящий момент около 250 Нм! При этом, максимальный крутящий момент доступен в очень широком диапазоне оборотов — от 1750 до 6000 об. в мин. Это возможно благодаря тому, что начиная с холостых оборотов, когда турбонагнетатель не может работать эффективно (так называемая турбояма), действует компрессор, когда обороты увеличиваются, работают одновременно и компрессор и турбонагнетатель, а если обороты достигают 3500 действует только турбина. Таким образом, двигатель TSI действует максимально эффективно в широком диапазоне оборотов.

Высокая эффективность при небольшом объеме обеспечивает низкий расход топлива — на уровне атмосферных двигателей объема 1,4-1,6 литра. Кроме этого, при равной мощности двигатели TSI компактнее и легче атмосферных, что также положительно сказывается на динамике. Моторами TSI оснащаются многие модели концерна Volkswagen:

  • Skoda Octavia
  • Skoda Superb
  • Volkswagen Golf
  • Volkswagen Passat
  • Volkswagen Tiguan

и многие другие.

Двигатели TSI

TSI™ — зарегистрированная торговая марка концерна Volkswagen AG, под которой выпускается линейка бензиновых двигателей с турбонаддувом. Силовые агрегаты устанавливаются на автомобили Фольксваген, Шкода и Сеат. В связи с увеличением числа таких авто на российском рынке, многих действующих и потенциальных их владельцев интересуют вопросы об особенностях конструкции, достоинствах и недостатках моторов TSI.

Читайте также:  Smart Roadster (Смарт Родстер) 2018-2019 отзывы владельцев, фото, технические характеристики

Обозначения турбированных двигателей

В 2004 г VAG начал выпуск двигателей с прямым впрыском топлива (FSI — Fuel Stratified Injection), оснащенных турбокомпрессором. Для нового силового агрегата появилась и новая аббревиатура – TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбонаддув, послойный впрыск топлива). Она до сих пор используется на автомобилях концерна Audi, также входящего в группу VAG.

В 2006 г. свет увидел очередной модернизированный двигатель с двойной системой нагнетания воздуха – турбиной и механическим нагнетателем. Это нашло отражение в обозначениях – место «Turbocharged» заняло слово «Twincharged» (двойной наддув). Одновременно из него исчезло слово «Fuel», в результате чего и появилась аббревиатура TSI (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув послойный впрыск).

С 2008 г. в линейку входят моторы без дополнительного контура нагнетания, оснащенные только турбиной. В связи с этим потребовалась очередная смена обозначений – на шильдиках осталась ставшая уже привычной аббревиатура TSI, но расшифровка ее теперь имеет вид Turbo Stratified Injection (турбо, послойный впрыск).

Соответственно сегодня двигатель TSI — это силовой агрегат с системой турбонаддува и принудительного впрыска топлива, с дополнительным контуром нагнетания воздуха или без него. Отличия TSI от TFSI сохранились только на шильдиках, фактически это одни и те же моторы, но для более консервативных автомобилей Audi сохранили и традиционное обозначение.

Линейка двигателей TSI

Линейка двигателей TSI включает несколько силовых агрегатов, различающихся по конструкции, объему и мощности.

  • 1.2-литровый мотор мощностью 90 или 105 л.с. оснащается только турбокомпрессором;
  • Турбированный двигатель 1.4 л. 122 или 140 л.с также выпускается без механического нагнетателя.

К силовым агрегатам с двойным нагнетанием относятся:

  • 3-цилиндровый, объемом 1 л и мощностью 115 л.с;
  • 1.4-литровые, развивающие 150, 160 и 170 л.с;
  • 152-, 160- и 180-сильные объемом 1.8 л.;
  • 2л, 170, 200, 210 и 220 л.с;
  • 3-литровая V-образная «шестерка» мощностью 333 (379) л.с.

Особенности конструкции и работы двигателя TSI

Основная особенность большинства силовых агрегатов линейки – двойная система нагнетания воздуха. В ней устанавливаются стандартный турбокомпрессор, приводимый в движение за счет потока отработанных газов и механический нагнетатель, с ременным приводом от коленвала.

Конструкция и работа мотора с двойным наддувом

Комбинация устройств нагнетания воздуха предназначена для получения номинального момента в практически в полном диапазоне скоростей вращения.

Механический нагнетатель представляет систему из двух роторов, размещенных в одном корпусе. Направления вращения роторов противоположны (система типа Roots). Первый обеспечивает принудительное всасывание воздуха из трубопровода, второй – его сжатие и нагнетание во впускной коллектор. Параллельно нагнетателю установлена заслонка, обеспечивающая регулирование давления в контуре.

Система, кроме непосредственно компрессоров (турбины и механического) включает

  • набор датчиков измеряющих давление в трубопроводе всасываемого воздуха, впускном коллекторе, давление наддува;
  • управляющих исполнительных механизмов.

К последним относятся:

  • Магнитная муфта для включения и выключения механического нагнетателя. Сигнал управления подается от БУ. При его наличии напряжение поступает на катушку, подвижный сердечник перемещает фрикционный диск, передающий вращающее усилие от шкива на ротор компрессора. Нагнетатель остается в работе до тех пор, пока не будет снят сигнал управления.
  • Серводвигатель, служащий для управления регулирующей заслонкой. Если заслонка закрыта, весь поток воздуха проходит через нагнетатель. При повороте заслонки часть сжатого воздуха с выхода компрессора поступает на вход, что приводит к снижению давления наддува. Если компрессор отключен, заслонка переводится в полностью отрытое положение.
  • Клапан ограничения давления предназначен для управления перепускным клапаном, регулирующим давление наддува от турбины. Срабатывает он в случае, когда поток выхлопных газов раскручивает турбокомпрессор, и в контуре создается избыточное давление наддува. В этом случае сигнал от клапана ограничения поступает на вакуумный привод перепускного клапана, последний открывается, направляя часть потока отработанных газов мимо турбины.
  • Клапан рециркуляции работает при закрытой дроссельной заслонке (принудительный холостой ход). Его задача – предотвратить нагнетание воздуха в пространстве между выходом турбокомпрессора и заслонкой.

Принцип работы системы

Система двойного нагнетания воздуха работает в нескольких режимах (в зависимости от числа оборотов двигателя):

  1. Безнаддувный – холостой ход, скорость до 1000 об/мин. В этом режиме на магнитную муфту не подается управляющий сигнал, механический нагнетатель не включается, установленная параллельно ему регулирующая заслонка открыта полностью. Поток отрабюотанных газов не может раскрутить турбину до скоростей, обеспечивающих нагнетание.
  2. Механический наддув. Режим характерен для частоты вращения вала вала в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин. В этом режиме подается сигнал на магнитную муфту, включающую механически нагнетатель. Сервопривод закрывает регулирующую заслонку. Растет число оборотов турбины, обеспечивая незначительное дополнительное сжатие воздуха. Давление нагнетания составляет порядка 0.17 МПа.
  3. Двойной наддув от механического и турбокомпрессора (скорость вала 2400-3500 об/мин). Основное давление нагнетания создается турбиной, получающей достаточную энергию от потока выхлопных газов. Механический нагнетатель вступает в работу при резком увеличении нагрузки, например, при значительных ускорениях и обеспечивает дополнительное сжатие. Давление нагнетания составляет до 0.25 МПа.
  4. Турбонаддув (3500 об/мин и выше). Энергии отработанных газов достаточно, чтобы турбина создавала необходимое давление наддува. Механический нагнетатель не работает (заслонка полностью открыта). Давление составляет около 0.18 МПа.

За счет такой комбинации устраняется характерный для турбированных моторов т.н. «эффект турбоямы», когда на низких оборотах энергии выхлопных газов недостаточно, чтобы турбокомпрессор обеспечивал необходимое давление нагнетания.

Читайте также:  Наконечник рулевой тяги ниссан

Силовые агрегаты TSI без механического нагнетателя

Для двигателя TSI Volkswagen без механического нагнетателя используется практически традиционная схема с одним трубокомпрессором. При этом конструкция турбины оптимизирована для получения высокого крутящего момента в широком диапазоне скоростей вала (практически от 1.5 тыс. до 4 тыс. об/мин). Достигается это за счет благодаря значительному низкому моменту инерции вращающихся деталей – за счет применения материалов, снижающих вес рабочего колеса и уменьшения его наружного диаметра без потери эффективности производительности.

Принцип работы двигателя сохранил классический вариант регулирования давления нагнетания с перепускным клапаном. Основной особенностью системы стало применение отдельного контура жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха (в системах с двойным наддувом используется воздушное охлаждение). При этом охладитель (радиатор из алюминиевых пластин с трубками для подачи охлаждающей жидкости) размещен непосредственно во входном коллекторе.

Система впрыска

Для двигателя TSI Shkoda, Volkswagen, Seat и TFSI Audi реализована система непосредственного впрыска топлива (в обозначениях производителя Stratified Injection – послойный впрыск). Фактически, она является аналогом системы GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), впервые примененной на авто японского производителя Mitsubishi.

Основным достоинством считающейся наиболее прогрессивной системы для бензиновых моторов является значительное сокращение расхода топлива (может достигать 15%) при снижении в выхлопе концентрации опасных веществ.

Устройство системы

В состав системы входят 2 контура:

  1. Низкого давления (давление 0.05-0.5 МПа) – топливный бак с установленным топливным насосом, фильтр и датчик низкого давления.
  2. Высокого давления.

В контур высокого давления входят:

  • Топливный насос высокого давления (ТНВД). Устройство обеспечивает подачу топлива под давлением от 3 до 11 МПа на топливную раму и далее в форсунки. Насос плунжерного типа, приводится от распредвала ГРМ, работающего на впускные клапаны.
  • Регулятор давления предназначен для дозировки подачи.
  • Датчик высокого давления передает информацию в БУ, который формирует сигнала на управление ТНВД и регулятором.

Работа системы

Хотя в названии системы используется только термин «послойный впрыск», она обеспечивает, в зависимости от режима работы силового агрегата, несколько видов образования топливо-воздушной смеси:

  • Послойное, характерно для работы двигателя в бОльшей части диапазона – на средних и малых скоростях. При этом дроссельная заслонка открыта практически полностью, впускные — закрыты. Нагнетаемый в камеры сгорания воздух, за счет высокой скорости, образует вихрь. Впрыск топлива производится на конечном отрезке такта сжатия. При этом в области искрового промежутка свечи образуется ограниченный объем обогащенной смеси (коэффициент избытка воздуха – 1.5-3). Вокруг очага воспламенения остается объем несмешанного с топливом воздуха, обеспечивающий теплоизоляцию.
  • Стехиометрическое гомогенное (легковоспламеняемое однородное) для значительных нагрузок и скоростей вала. Заслонки — открыты, как дроссельная (в соответствии с нажатием педали газа), так и впускные. Топливо подается на такте впуска. В результате образуется однородная топливо-воздушная смесь с коэффициентом запаса воздуха 1. Сгорание происходит во всем объеме камеры
  • Обедненное гомогенное для промежуточных режимов работы. Образование смеси происходит при полном открывании дроссельной при закрытых впускных заслонках на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха 1.5, в смесь может добавляться часть (до 25%) отработанных газов.

В результате работы в нескольких режимах смесеобразования достигается необходимое для каждого режима работы двигателя качество смеси и ее сгорание, что повышает КПД двигателя, обеспечивает экономию топлива и снижение содержания вредных веществ в отработанных газах, дает некоторый прирост мощности.

Достоинства и недостатки силовых агрегатов TSI

Моторы TSI не зря в течение семи лет получали премии как лучший двигатель года. Это связано с множеством достоинств:

  • Высокой надежностью – при соблюдении правил эксплуатации заявленный производителем ресурс двигателя TSI составляет 300 тыс. км.;
  • Экономичностью — по сравнению с атмосферными двигателями обеспечивает снижение расхода топлива до 15%;
  • Высокой мощностью при скромных объемах двигателя – так, 1.2-литровый мотор развивает максимальную мощность в 105 л.с., что вполне сравнимо с показателями «атмосферников» объемом полтора литра и более;
  • Улучшенным тяговым характеристикам (форме кривой момента) — полка максимального момента захватывает участо от 1.5 до 4.5 тыс. об./мин., т.е. практически весь «рабочий» диапазон для большинства водителей.
  • Экологичности – по содержанию вредных веществ в выхлопе моторы линейки превосходят практически все ан6алогичные изделия конкурентов.

В то же время и владельцы авто, и специалисты сервисных центров говорят о характерных недостатках силовых агрегатов. К ним относят:

  • Высокие требования к качеству топлива и смазочных материалов – при использовании бензина и масел низкого качества надежность двигателя резко снижается, ресурс с заявленных 300 тыс. км проседает до 100-150 тыс.
  • Необходимость частой замены масла. По словам специалистов СТО оптимальный промежуток между такими заменами составляет около 10 тыс. км пробега. В противном случае возможны проблемы.
  • Высокий уровень потребления масла. Паспортные данные – 0.5-1 на 100 км пробега. При таком потреблении неизбежно образование нагара в искровых промежутках свечей, иногда наблюдается закоксовывание.
  • Основные проблемы двигателей TSI первых серий связаны с цепью привода ГРМ. Они связаны как с низкой надежностью натяжителя, так и с растяжением и износом непосредственно цепи. В результате, если не заметить признаки неисправности вовремя, цепь перескакивает зубья, что приводит к «утыкиванию» клапанов в поршни. Потребуется замена головки блока цилиндров, а такой ремонт двигателя TSI сравним по стоимости с покупкой и установкой нового агрегата.

От большинства подобных проблем избавлены двигатели следующего поколения 1.2 TSI, 1.4 TSI серии ЕА211; 1.8 TSI и 2.0 TSI серии ЕА888 Gen.3.

Ссылка на основную публикацию
Советский автопром завод имени Ленинского Комсомола — — LiveJournal
Советский автопром завод имени Ленинского Комсомола - — LiveJournal Мастерок.жж.рф Хочу все знать Давайте продолжим наши обсуждения советского автопрома. Кто...
Снятие головки блока цилиндров и замена прокладки ГБЦ Ремонт Нивы ВАЗ 2121
Замена прокладки ГБЦ Нива Шевроле, замена прокладки головки блока цилиндров своими руками в ваз 2123 В двигателе любого автомобиля между...
Снятие и замена лобового стекла Лада Приора своими руками
Замена лобового стекла своими руками В процессе эксплуатации автомобиля практически каждый водитель сталкивается с проблемой повреждения лобового остекления. В таких...
Советы Nokian Tyres по безопасной эксплуатации шин
Как определить износ шин глубина протектора, индикатор С целью экономии денежных средств многие автолюбители предпочитают покупать скаты, бывшие в употреблении....
Adblock detector