Двигатели BMW характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель BMW N55 (описание, характеристики) — BMW 3 BLOG

Основными отличиями двигателя N55 от его предшественника N54 являются использование однотрубной системы турбонаддува, добавление системы Valvetronic, а также изменение впрыска топлива.

11.08.2018, 13:35 1.6k просм.

BMW N55 — это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Его производство началось в 2009 году. Он заменил собой двигатель BMW N54 и впервые появился на автомобиле F07 5 Series Gran Turismo.

N55 был первым рядным шестицилиндровым двигателем BMW, использующим систему турбонаддува твинскролл (twin-scroll turbocharger). Двигатель три года подряд подряд оказывался в списке «10 лучших двигателей» (10 Best Engines) от Ward’s Auto в 2011-2013 годах. В 2015 году в производство вышел двигатель BMW B58, который стал вытеснять N55. У N55 также существовала спортивная версия — BMW S55, она использовалась в автомобилях F80 M3, F82 M4 и F87 M2 Competition.

Устройство BMW N55

Основными отличиями двигателя N55 от его предшественника N54 являются использование однотрубной системы турбонаддува, добавление системы Valvetronic, а также изменение впрыска топлива. N54 использовал твинтурбо, а в двигателе N55 установлена однотрубная система турбонаддува твинскролл.

Система Valvetronic (регулирует высоту поднятия впускных клапанов) по заявлениям способна улучшить приёмистость двигателя, повысить крутящий момент на низких оборотах, уменьшить выброс выхлопных газов и снизить потребление топлива на 15%. Система прямого впрыска использует форсунки типа «соленоид», тогда как в предшественнике применялись пьезофорсунки.

Последние были более дорогими, поэтому в BMW решили, что их не стоит использовать за пределами Европы, так как потенциальные преимущества использования обеднённой смеси в двигателях не могли быть реализованы полностью.

Выпускной коллектор собственной разработки BMW под названием Cylinder-bank Comprehensive Manifold (CCM) применяется для уменьшения перепадов давления, снижения задержки педали газа и противодавления выхлопных газов. Система турбонаддува твинскролл использует 2 газоотводных трубы для вращения одной турбины компрессора — по 3 цилиндра на каждую трубу. Применяется блок управления двигателем Bosch MEVD 17.2, используется топливо с октановым числом от 91 до 98 (минимальное рекомендуемое — 95).

Как и в N54, степень сжатия составляет 10.2:1, диаметр цилиндра 84 мм (3,31 дюйма), ход поршня 89,6 мм (3,53 дюйма), а объём 2,979 см³.

Двигатель BMW S55

S55 — это спортивная версия двигателя N55. Впервые появилась в автомобилях F80 M3 и F82 M4, заменив восьмицилиндровый двигатель без турбонаддува BMW S65, который использовался в автомобилях M3 прошлого поколения.

В число отличий от двигателя N55 входят: блок цилиндров закрытого типа, легковесный коленчатый вал, укреплённые поршни, другой материал клапанов, система наддува твинтурбо, двойной топливный насос, активная выхлопная система и изменённые интеркулеры.

Двигатели БМВ: характеристики моделей, описание моторов BMW, фото

Когда речь идет о запчастях BMW у многих сразу же возникают на этот счет положительные ассоциации, и моторы BMW тому не исключение. Но, как показывает многолетний опыт в сфере работы с автомобилями данной марки, непосредственно с моторами, мнения многих о том, что эти агрегаты имеют высокую степень надежности, вызваны скорее общественным мнением, нежели действительно реальностью. Именно поэтому стоит рассмотреть некоторые, самые популярные, модели в отдельности, для того, чтобы все-таки разобраться в их истинном происхождении, качестве и эксплуатационных свойствах.

Двигатели БМВ М10, М20, М30, М40, М50

Эти моторы были первыми моделями, разработанными знаменитым концерном. Система вентиляции картера совершенно примитивна и работает за счет разности давлений. ЦПГ имеют минимальный износ при 300-400 тыс. км. пройденного пути. А вот маслосъемные колпачки начинают терять свою эластичность уже после 200 тыс. км. пробега. Это говорит о том, что с ними, скорее всего, будут проблемы. Также стоит отметить, что требования к маслу невысокие по той простой причине, что создавались двигатели именно в то время, когда рынок масляной синтетики только набирал обороты своего развития, а значит, не было возможности искать нечто лучшее, необходимо было брать то, что есть. Это поколение моторов, которое ремонтировалось без особых проблем в собственном гараже.

Двигатель БМВ М10

Двигатель БМВ М10 – это одновальный карбюраторный мотор, который имеет распределитель зажигания. Благодаря постоянному выпуску обновленных версий и модификаций, мотор устанавливался на баварские автомобили на протяжении почти 30 лет. Встретить этот мотор можно во многих автомобилях, однако, на территории России они настоящая редкость.

Двигатель BMW М40

Двигатель BMW М40 – это усовершенствованный мотор предыдущей марки с гидрокомпенсаторами и ременным приводом. Не распространенная, но довольно надежная модель.

Читайте также:  Самостоятельная замена термостата на Хендай Акцент (секреты и хитрости) 1

Мотор BMW M20

Мотор BMW M20 – это первый шести цилиндровый с ременным приводом. Данная модель заняла промежуточное место между м10 и м30. Все дело в том, что четыре цилиндра у модели М10 не давали возможности увеличить объем двигателя больше чем 2 литра и достигнуть полной мощности, потому прибавление еще двух цилиндров помогло справиться с задачей. В нашей стране этот мотор был популярен в комплектации с кузовом №34, кстати, зарекомендовал он себя с положительной стороны.

БМВ двигатель М30

БМВ двигатель М30 – основной шести цилиндровый агрегат первого поколения . Набор характеристик этого мотора классический: распределитель зажигания и один распредвал. Модель БМВ М30 имела множество модификаций, в том числе и для спортивных автомобилей серии M-Sport. Стала основой для популярного спортивного движка S38. В нашей стране прижился в автомобилях с 34-ым и 32-ым кузовами и стал лидером среди серии М.

Нужно отметить, что у всех этих двигателей была одна общая черта — все они имели невысокую степень сжатия, примерно 9:1 и 8:1. Это позволяло применять топливо с любым октановым числом, благодаря пониженной чувствительности, и выпускать заводские турбированные моторы без особых доработок.

Двигатель БМВ М50

Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.

Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь в атмосферных двигателях прошлого поколения. Правда, что после этого была необходимость значительно изменить степень сжатия от 10 до 11:1, повторить такое удалось лишь в 2005 году, в моторе БМВ N52. Данный агрегат прекрасно двигается на 95 топливе, а вот для 2-х литровой модификации даже такого ОЧ может быть мало.

Компенсировать данный недостаток помогают датчики детонации, хотя настройка момента зажигания только помогает сгладить последствия использования неподходящего горючего: машина от их наличия, к сожалению, лучше не едет. Мотор БМВ М50 — последний экземпляр, использовавший «неубиваемый» тандем — «алюминиевая ГБЦ — чугунный блок».

Агрегат, появившийся в 1989 году, по совокупности потребительских и технических характеристик, наверное, стал лучшим в истории концерна BMW.

Двигатель БМВ М52

Рассматривая этот двигатель, сразу же хочется сказать о том, что его название звучит немного не правильно, ведь на самом деле это усовершенствованная серия М50. Когда в 1992 году агрегат получил обновление, он вышел на рынки, имея индекс M50TU, а уже потом, со временем, его решили перевести в новое поколение. Ведь это первый двигатель, который получил механизм управления фазами газораспределения впускного вала, известный как VANOS.

Добавление 2-х клапанов привело к удвоению проходного сечения, что негативно сказалось на наполняемости цилиндров при низких оборотах. Также это вызвало искривление моментной характеристики, ухудшив качество езды на низких скоростях. Система БМВ ВАНОС должна была сгладить узьян работы двигателя, растянув моментную характеристику. Была повышена мощность, причем сделано это было абсолютно стандартно — мотористы пририсовали 300 кубиков — получился 2.8 литровый двигатель. Кстати, по некоторым сведениям стало известно, что нестандартные моторы объемом 2,8 и 2,3 литра были созданы, так как это отвечало налоговым нормам Германии того времени.

Блок двигателя БМВ М52 стал алюминиевым, а цилиндры получили высокопрочное никасиловое покрытие. Производители также позаботились об экологичности своей продукции и уделили ей должное внимание. М52 стал первым двигателем с системой вентиляции картерных газов, для этого использовали клапан, открывающийся «по требованию» и имеющий атмосферное давление. Также подняли температуру открытия термостата, которая возросла до 88-92 градусов, а выше показателей двигателей первого поколения.

Ресурс данной модели снизился, приблизительно, в двое: дефекты колпачков и ЦПГ вылазят с 200-250 тыс. км, при ожидаемом ресурсе двигателя 450-500 тыс. км. Режим эксплуатации может отнять или прибавить 100 тыс. км к данной цифре. Расход масла, даже при частичной потере подвижности колец, может вовсе отсутствовать или оставаться крайне малым. Можно сказать, что двигатель BMW М52 стал последним потенциальным долгожителем-миллионником, при хорошем уходе.

Особенности эксплуатация, зачастую, связаны с возникновением проблем с еще не полностью электрическим оборудованием и дорогими расходниками — растягиваются и теряют эластичность тросики привода дроссельной заслонки, возникают проблемы с противозаносной системой, портятся дорогие расходомеры, блоки ABS и дорогие титановые датчики уровня кислорода. Однако при должном уходе Вы можете рассчитывать на впечатляющий ресурс двигателя. В основном модели E39 и E36 оснащались данным двигателем.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

Двигатель БМВ М54, M52TU

Эти моторы характеризуются улучшением эластичности моментной характеристики. Самая большая и существенная разница между новым и старым агрегатом заключается в термостате, который имеет точку открытия 97 градусов — режим эксплуатации смещен на частичные нагрузки, что позволило обеспечить полное сгорание топлива. Это благоприятно повлияло эксплуатацию автомобиля в городском режиме.

Читайте также:  5 хитростей, как сверлить тонкими сверлами

Именно концерн BMW открыл эту систему и до сих пор остается верен ей, и еще никто до 2012 года не успел ее перехватить и не повышает градус масла далеко за 100 градусов. Если говорить о городской эксплуатации, то масло начинается окисляться в два раза быстрее, а это приводит к тому, что максимальный пробег снижается и становится равен 180 тыс. км. Кроме того, именно этот двигатель очень привередлив к выбору топлива, и если пренебрегать этим моментом, то в будущем можно дорого поплатиться.

Конструкторы также позаботились и о том, чтобы поднять характеристики мощности и именно поэтому VANOS начал управлять еще и выпускным валом, а на впуске появляется заслонка DISA. Только вот конструкция теперь пластмассовая, а значит не долговечная. Двигатель M54B30 имеет широкий диапазон оборотов, но яркой характеристики М50 в нем больше нет. Кстати нельзя не отметить важный момент, что педаль газа становится электронной и очень чувствительной. А в блоке из алюминия в последний раз используют чугунные гильзы, а ведь это переломный момент в истории концерна. Мотор, не смотря на все свои небольшие недостатки становится очень популярным в нашей стране, и особенно часто встречается в автомобилях с кузовом Е53, Е46 и Е39.

Всем агрегатам серии М присуще образование шлака на горловине для залива масла, что позволяет визуально определить качество используемого продукта. Слой должен быть сухим и тонким, тогда сразу можно понять, что двигатель жив.

Двигатель BMW N52

Это новое поколение, которое появилось в 2005 году. Агрегат сконструирован горячим и резвым, так как моторный отсек получил новую компоновку. Все системы, которые использовались ранее, были усовершенствованы. Датчики кислорода стали широкополосными, коллектор — двухстадийным, повысилась надежность вентиляционного клапана и много всего другого.

Блок изготавливается, как и раньше из алюминиевого сплава, а вот чугунные гильзы теперь не используются, вместо них специальное маслоудерживающее покрытие. Поменялась и система подачи воздуха.

Стоит сказать, что среди владельцев автомобилей данного концерна, популярным стало выражение «попал на вальветроник», которое означает сумму в 1000 евро. Правда есть и небольшое утешение, теперь экономия топлива равна 12%. Также у всех N-моторов есть проблема, связанная с блоком управления.

Автомобили, которые эксплуатируются в городе, иногда имеют проблемы с мотором, связанные с залипанием колец, возникающая приблизительно на 50-60 тыс. км. пробега. Чуть позже может начать возникать проблема с колпачками, а когда пробег равен 100 тыс. км., обе проблемы требуют ремонта. После 100 тыс. км забивается катализатор. В общем, если пробег заходит за 180 тыс. км, не стоит отдавать предпочтение такому агрегату. А если по факту, то проблемы могут возникнуть и намного раньше, приблизительно на 100-120 тыс. км. Встречается двигатель достаточно часто на автомобилях первой, третей и пятой серии.

Кстати стоит сказать, что слухи о модернизации мотора: установке новой юбки и колец не подтвердились, ресурсы данной модели остались прежними.

Двигатели BMW N53/N54/N55

Двигатели N серии начали стремиться к экологичности. Но многие поклонники марки разочаровались в полученном результате. Это говорит о том, что не все новшества бывают удачными.

При появлении мотора N53, стало понятно, что дизельные двигатели БМВ скоро займут заслуженное место среди бензиновых «собратьев». Новая линейка создавалась не как экономичные агрегаты, а как направленные на сохранение окружающей среды. Покупатели получили возможность приобрести двигатели с новыми форсунками, с высоким давлением, а также со всеми недостатками дизельного мотора. Также в новую модель не попал Valvetronic, просто не поместился.

В серию N54 Valvetronic также не вошел. Но эта модель немного изменила двигательный ряд, ведь снова начали применяться турбины.

А вот в серию N55 Valvetronic все-таки вернули, а вот систему турбин убрали. Да, от этой новости можно начинать ликовать. И именно этот двигатель самый важный и самый «дизельный» среди всей серии этого ряда.

Концерн решил сразу не продвигать мотор на мировом рынке. Возможно из-за коксообразования у форсунок. Но стоит отметить, что в то же самое время коксовые форсунки БМВ очень сильно отличаются от продукции конкурентов, которые используют открытое отверстие.

Из-за иной конструкции клапанной крышки, первичная самодиагностика теперь не имеет ничего общего с моторами серии М. Чтобы понять, что масло требует замены, можно внимательно посмотреть на лепестки крышки и рассмотреть там присутствие налета красно-коричневого цвета, поначалу его можно удалять, но потом этого будет мало. На второй стадии «умирания» масла, на крышке появится бурый песок. А вот третья и четвертая стадии будут видна достаточно сильно, так как бурый песок будет по всей поверхности крышки, а под ним можно увидеть желе грязного цвета.

В общем если подвести итог, то становится понятно, что приобрести мотор серии N55, который действительно хорош и долгое время будет служить, практически невозможно. А если автомобилю больше 5 лет, то не стоит даже стараться.

Читайте также:  Состояние комы ಌ Нaдeждa ಌ - Чтобы жить…

А на каком автомобиле ездите вы .

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

Абсолютно все слышали о легендарных рядных «шестерках» BMW, и вот сейчас в эру турбомоторов, 3л бензиновый N54B30 с 2мя турбинами сменился N55B30 с одной твин-скролл турбиной, а с рейсталинга F30 (и на новой 7ой серии) пошел двигатель B58B30 и обозначение 335i сменилось на 340i. И с первого взгляда даже не понятно: вариации N54, N55 и B58 имеют точки соприкосновения по мощности (320, 326, 340hp), и кажется зачем было называть мотор по-новому?? Про отличия N54 и N55 я расписывать не буду, скажу лишь, что твин-скролл турбина ни чем не хуже 2ух обычных, а обычные электромагнитные форсунки все-таки надежнее пьезо-форсунок в N54. В BMW начала проглядываться тенденция использования «технологичного», а потом возвращение к «надежному». Вернемся к B58, чем он отличается от N55, который неплохо себя зарекомендовал на 335i и в модернизированной версии S55 на М3.

Давайте начнем с основ. Блок цилиндров. На N55 использовался блок, который еще в СССР называли «мокрые гильзы», т.е. алюминиевый блок в котором установлены чугунные гильзы, полностью омываемые рубашкой охлаждения. Данная конструкция имеет проблемы с жесткостью. Именно поэтому в дизельных двигателях и в моторе S55 блок цилиндров закрытого типа.

В двигателе B58 применяется классический литой блок закрытого типа:

целиком алюминиевый с применением, уже классического, электродугового напыления. Первое поколение такой технологии можно встретить на М60 и М52. К слову, тогда из-за «испорченного телефона» Никасил обплевывали за его ненадежность, хотя, к слову, никель-хромное напыление в десятки раз прочнее на износ, нежели чугун. Сейчас технология усовершенствована, толщина напыления металлов составляет 0.3мм а закрытый тип цилиндров более устойчив к наддуву, в свою очередь коэффициент трения в районе кольцо-цилиндр в разы уменьшен по сравнению с классическим чугуном.

Система ГРМ, VANOS и масляный насос теперь находятся сзади. Да-да, вам не послышалось. ГРМ имеет промежуточную цепь и звездочку. Цепь врядли теперь растянется к 100тыс.км. А спереди сэкономили место для навесного и впуска. Теперь центр тяжести и нагрузка на коленвал сбалансирована. Оптимизированно, улучшено, но ни дай бог Вам обслуживать VANOS. без снятия мотора не обойтись.

Многие владельцы N55 сталкивались с проблемами утечки ОЖ через пластиковую электро-помпу. В BMW думали, что это хорошее решение, и ведь действительно плюсы были: помпа не забирала мощность с ДВС через ремень, а электромотор позволял регулировать скорость потока ОЖ. Так вот, теперь помпа снова классическая, ременная. Известная проблема решена путем упрощения. Но чтобы сохранить охлаждение турбины после остановки ДВС и бесступенчато регулировать циркуляцию ОЖ, здесь применен целый «модуль управления теплом». Да, BMW наконец уделили должное внимание теплу. К тому же теплобменник здесь ну просто ОГРОМНЫЙ, об этом позже.

Впускной тракт заметно укоротили, применив жидкостное охлаждение, как на М3. Интеркулер теперь встроен во впускной коллектор. Контур независимый, есть отдельный радиатор на охлаждение жидкости впускного интеркулера. КПД водяного охлаждения на голову выше. Честно признаться штатный воздушный интеркулер N55 никуда не годился. Особенно при тюнинге. Сравните на схеме длину впуска N55 и B58.

Короткий впуск это повышение крутящего момента, отзывчивость, лучшая продувка цилиндров и эффективность работы ДВС. Воздушный фильтр тоже стал больше.

Турбина — все так же одна, твин-скрольная, но уже больше и эффективнее. Корпус в общем больше на 6%, а компрессорная крыльчатка в диаметре больше на 10%. В стоке наддув на B58 больше чем на N55 на 20%. Когда появятся первые машины на стейджах, я уверяю, цифры вас удивят.

Топливные форсунки непосредственного впрыска теперь напрямую подсоединены к топливной рампе высокого давления — ничего существенного, но ТНВД явно жить станет легче и мест возможных утечек и соединений теперь стало меньше. Спасибо, BMW, я прям вижу, как Вы начали думать о надежности.

Масляный фильтр стал больше. Спасибо. Все помнят размеры фильтов на М5х, М6х сериях моторов. Они были большими. И это хорошо. Тенденция к уменьшению его размеров мне непонятна, ведь межсервисные интервалы увеличиваются, температуры растут. Теплообменник теперь тоже стал больше, очень надеюсь что прокладки теплообменника не будут столь капризны.

Поршневая, да и вообще все железо тут свое, ничего общего с N55, сравните диаметр и ход поршня:

Теперь подведем итог:

Двигатель B58 перенял от своего «спортивного брата» S55 все самое лучшее. И судя по цифрам, он намного интереснее чем его предшественник N55. Значительные прибавки мощности наряду с уменьшением расхода топлива. И самое вкусное — результаты первых дино-стендов:

340i с B58B30M0 при заявленных 326 моторных сил и 450 Момента выдает с колес 330 сил и 470 момента, а это равно примерно 390 моторным:

В 2016г B58В30 стал Лучшим Двигателем года в объеме 3.0L

Ссылка на основную публикацию
Датчики АКПП, Какие Есть Скорости Вращения Вала, Оборотов, Переключения Передач, Температуры, Ремонт
За что отвечает и как реагирует датчик скорости АКПП Автоматическая коробка передач отвечает за те же нюансы, что и механика...
Датчик контроля уровня топлива Глонасс — установка системы мониторинга уровня топлива
Датчик уровня топлива В статье вы узнаете Что такое датчик уровня топлива Датчик уровня топлива (ДУТ) — устройство для оперативного...
Датчик педали тормоза на Лада Гранта неисправности, ремонт — Приора, Калина
Датчик педали тормоза Гранта Где находится, замена и цена Вступление Датчик педали тормоза на автомобилях Лада участвует не только в...
Датчики давления в шинах — Контроль давления в шинах INCAR TPMS
Датчики давления в шинах зачем нужны, какие лучше купить, принцип действия Современные автомобили вдоль и поперек напичканы электроникой, которая необходима...
Adblock detector